Dne 24.05.2009 jsme měli tu čest otestovat jeden vůz z našeho klubu pro časopis Tuning Magazine. K této narychlo uskutečněné nabídce jsme pro Performance test zvolili vůz Mercedes Benz 190E 2.5-16v člena Dejvoše. Test se konal na letišti v Mimoni, takže jsme se sešli spolu na Černém mostě a cestou tam jsme rovnou otestovali vozu i V-max 245Km/h. Když jsme asi tak za 10min. z Prahy dorazili na místo určení zrovna odjížděla Škoda Octavie RS a na letišti bylo jen VW Polo G40 1.3 Kompresor a Opel Speedster 2.0 bez turba. Nejspíš vás asi zajímá co tzv. Performance test obnáší. Test zahrnuje zrychlení vozu, sprint na 402 a 1000 (m) s pevným startem, brzdění z rychlosti 100-0 (km/h), test 0-160-0 (km/h), přetížení při zrychlení a při brzdění, váha vozu a jeho rozložení celkové hmotnosti, váha jezdce a focení vozu. Každý z těchto testů se dělá dvakrát mimo vážení. Vůz Vw Polo měl již po testu a na řadě byl tedy Opel Speedster. Při zahřívání vozu a druhém sprintu se Opelu uvolnil a ztratil šroub z hlavního táhla řazení na převodovce, takže nešlo řadit. Příčinou byl nedotažený šroub z nedávné návštěvy v servisu, kde dělali úpravu motoru. Šroub se nám nepodařilo najít, takže jezdec Opelu šel shánět jiný šroub i s nářadím.
Tímto jsme měli zelenou k testu. Dejvoš nasedl do auta kam mu redaktor časopisu napíchl zařízení na snímání testovaných úkonů, dostal instrukce a vyrazil po letišti na startovní čáru. Přístroj při jedné jízdě dokáže vyhodnotit více údajů najednou jako např. zrychlení, přetížení, rychlost v daném úseku atd. Dejvošovi se dle jeho pocitů ani jednou nezdařilo zrychlení, tak jak chtěl, kvůli přílišnému soustředění, kde se setinové zaváhání při řazení nemilosrdně podepíše na konečném výsledku, který byl z 0-100km/h 8,3 vteřiny. Dle našeho názoru, by se auto při bezchybném řazení dostalo na max. 8,1 vteřiny z pevného startu, což je při výrobcem udávané hodnotě 8,5 vteřiny u KAT verze a počtu najetých kilometrů, které má auto již za sebou obdivuhodné. Test brzd, nato, že na autě při poslední návštěvě okruhu v Mostě Dejvoš prošlápl hlavní brzdový válec vyšel uspokojivě. V průběhu všech prováděných testů jezdec Opelu opravil svůj vůz a po návratu Dejvoše se vydal na testování.
Po vypnutí motoru, i když běžel po zastavení vozu 5 minut na prázdno se z expanzní nádržky Mercedesu valila voda kvůli vysoké teplotě a tak bylo potřeba znovu nastartovat a s autem se decentně projet, aby se motor uchladil, což mi připomnělo, že při jízdě z Prahy do Mimoně dosahovala teplota oleje motoru až 115 stupňů Celsia. Denní teplota byla ten den opravdu neúnosná a auto za ten den dostalo docela zabrat. Pak přišlo na řadu vážení vozu, což nám skutečně potvrdilo, že takto sériový vůz má procentuálně téměř dokonalé rozložení váhy a to předek 53% a zadek 47%. Celková váha vozu s 55 litry pohonných hmot v nádrži je 1358kg a s Dejvošem (88kg) je to bez 54kg jeden a půl tuny, takže bych doporučil odlehčovací kůru a to na obouch stranách :-)) Následovalo už jen focení a předávání informací o vozu redaktorovi. Pokud máte zájem si přečíst článek a dozvědět se podrobnější výsledky testů, doporučuji zakoupit si červencový Tuning magazín 2009.

Napsal: Don Scorpion

V rámci performance testu od Tuning magazínu bylo i změření aktuálního výkonu testovaného vozidla, čili Dejvošovo 2.5-16v. Před dohodou na termínu měření výkonu jsem se rozhodl i já k výkonovému testu. Do vozu jsem před Berounským vrchem, který se konal 11.-12.07 2009, totiž na zkoušku namontoval motor, který jsem koupil zhruba v roce 2005 s tím, že je upravený přímo pro vrchy a tak jsem ho šetřil na vhodnou chvíli, která nastala právě před zmiňovanými závody. Motor má dvojitý řetěz jako 2.5-16v, přečasovaný vačky, údajně téčkové písty atd. Takže není pochyb o tom, že jsem byl na ten ukrutný výkon přes 200 koní, který mi byl předsouván, a který jsem z motoru na závodech necítil, zvědav a Dejvoš samozřejmě také.  V den " D " jsme plní očekávání vyrazili dopoledne směr Zbraslav do Camp Performance, kde měření výkonu pro Tuning magazín zajišťují. Když jsme dorazili na místo pořád jsme se bavili jen o tom jak to asi dopadne a s čím jsme vlastně ve skutečnosti trápili ostatní jezdce na vrchách. Dejvošovo motor ve voze má již něco nakrouceno, takže jsme byli poměrně skeptičtí a odhadovali výkon u obou vozů kolem 160PS.

Bylo na čase vozy postupně přikurtovat na brzdu a vyčkat na změření. Vozy se musí pořádně ukotvit, aby neujely z brzdy, jelikož se vytáčí na předposlední rychlostní stupeň, v našem případě tedy na čtyřku a dosahují rychlostí 195-205 Km/h. Zkoušející, auto rozjede a ujistí se, že vozidlo na brzdě neplave, druhý ještě zkontroluje ukotvení popřípadě dotáhne. Vůz se odkvaltuje na požadovanou rychlost a samotný test začíná od dosažení cca 2.000 ot/min a sešlápnutí plynu na podlahu až do dosažení nejvyššího nárůstu výkonu, spíše až do omezovače. Test se provadí 2x až 3x dle potřeby, kvůli dosažení průměrného výsledku. V našich případech stačily dva testy. První na řadě byl Dejvoš a pak já.

Verdikt byl nelítostný, i když u Dejvoše nad naše očekávání. Dejvošovo 2.5-16v měla po odečtu 4,8% výkonu podle ISO normy 125KW/170PS a moje 2.3-16v s brutálně postaveným motorem k velkému zklámámí 89KW/127PS, takže takovej 8-ventilovej 2.0 . Museli jsme se s Dejvošem těm výsledkům zasmát, protože s těmahle výkonama drtit Subara a Mitsubischi Eva na vrchách je opravdu vtipné.  Plní dojmů z měření jsme se vraceli domů s úsměvem na rtech i přes tyto mizerné výkony. Tak se zakončil Performance Test od Tuning magazínu.

Následně jsem motor vykopl ven z auta a odložil až do roku 2010, kdy jsem ho musel opět povolat do akce, vzhledem k tomu, že mi padl motor při závodech v Mostě 26.-27.03 2010 a chtěl jsem za 14dní startovat na vrchách v Praze na trati Zbraslav-Točná, kde k mému překvapení jsem byl dvakrát na druhém místě ve své třídě s tímto brutálním motorem. Auto je s tímhle motorem prostě Bestie Je vidět, že ty naše auta nějakej ten potenciál stále dokážou ostatním předvést nehledě na výkonu motoru.

Napsal: Don Scorpion

Bohužel jsme neměli možnost jet na tento sraz všichni, tak jak se původně plánovalo, ale díky Mirasovi a Apollovi, kteří si tam udělali výlet, máme možnost, pokochat se pěknými vozy, které se objevily na německém srazu. Miras přislíbil, že ještě napíše článek o tom jak vnímal sraz z jeho pohledu....

Vzhledem k tomu, že pro příští sezónu je už pro závody do vrchu zapotřebí ochranný rám i v sériových vozech, nemůžeme se s nynějšími vozy již účastnit těchto závodů. Instalovat rám např. do Dejvošovo auta by byl holý nesmysl. Budeme proto stavět zbrusu nová zavodní auta, což zabere nejmíň jeden rok a tak jsem se rozhodl udělat jednoduchou klec do mého nynějšího závoďáku, abych se mohl ještě alespoň jednou v příštím roce svést na vrchách, než dokončíme nové vozy. Při tomto rozhodnutí mě napadla jedna docela zajímavá věc a to udělat repliku vítězného vozu Ayrtona Senny na Nürburgringu v roce 1984 s čímž Dejvoš jednoznačně souhlasil. Když už rám, tak proč toho nevyužít i jinak. Vůz Ayrtona Senny byl vybaven jednoduchým rámem stejně jako ostatní auta 190E 2.3-16v v závodě na Ringu ( více v sekci Historie 16v ) a navíc tento vítězný vůz byl ve stejné barvě Rauchsilber metalic jako je můj nynější závoďák. Začal jsem tedy hledat všechny dostupné materiály k tomuto vozu, ale vše bylo k realizaci projektu nedostačující. Koupil jsem si tedy model vítězného vozu ¨ Mercedes Benz 190E 2.3-16v Nürburgring 1984 Winner ¨od firmy AutoArt, nafotili jsme detailně celý model, přepočítali na životní velikost a vyrobili jsme si všechny polepy, abychom mohli uskutečnit tuto myšlenku a vyzkoušet jak auto bude vypadat ve skutečnosti, než budem instalovat rám.
Chtěl jsem auto stihnout předělat do srazu v Trutnově, abychom ho mohli rovnou prezentovat, což jsme zvládli jen tak tak. Polepy jsme měli hotové v pátek den před odjezdem na sraz a začali jsem auto dělat až v sedm hodin večer. Měli jsme před sebou dost práce a to sundat oba nárazníky, zadní vyměnit za originál a spolu s předním přestříkat do původního stavu, sloupnout všechny dosavadní polepy na autě a polepit nově. Do toho mě napadlo, že bych mohl oživit černou matnou barvou, kterou jsem měl připravenou na nástřik nárazníků i zašedlé kliky dveří, zrcátka, ostřikovače, stěrač předního okna, prahy a přední masku. Začal jsem dělat všechny mechanické úkony a Dejvoš se postupně ujal lepení nových polepů. Skončili jsme ve dvě hodiny v noci. Cestou domů jsem se stavil na myčce, abych auto pořádně umyl, ačkoli jsme vstávali v sedm hodin ráno kvůli srazu. Když jsem ráno přišel k autu a viděl ho poprvé na denním světle, tak jsem měl radost z toho jak to skvěle vypadá a jak přesně je vše nalepené, nato že to Dejvoš musel lepit venku, kde se strhla vychřice a navíc potmě. Auto ožilo a získalo zcela novou identitu. Už mu chybí jen pár drobností jako např. originál kanáldekly, které se musí nalakovat, stěrače světel apod., aby z venku vypadalo k nepoznání od originálu, který je vystaven v Německém muzeu ve Stutgartu. Chápu, že by jste mohli namítat rychlonástřik klik apod. k čemuž se normálně nepřikláníme, ale nebyl čas na důkladnější rozborku. Původně to nebylo v plánu, ale bylo to nutností, aby se zašedlé díly netřískaly s čerstvě nastříkanými nárazníky a navíc díky tomu auto celkově omládlo. Ostatně to posuďte sami, ale troufnu si napsat, že na sedm hodin práce ve skoro bojových podmínkách je to slušnej výkon. Navíc při instalaci rámu se auto musí stejně celé odstrojit a když už bude interiér venku a motor taky, tak auto nechám celé znovu nastříkat, jelikož lak má na každém dílu nějakou vadu nejen ze závodů a tak se vše udělá pořádně tak jak se sluší a patří.
Rád bych, aby naše replika vozu Ayrtona Senny, vypadala ve finále co nejvíc věrohodně. Navíc si myslím, že je to docela důstojný konec nebo spíš začátek jednoho, ještě nedávno ( skoro ) závodního vozu.

Napsal: Don Scorpion